Дневник будущего капитана: “Если столкновение неизбежно, бей первым!” Часть 3.

Урок 5

На пятый урок нам принесли модель яхты, на которой мы смогли потрогать все изученные “рагоут”, “такеллаж” и палубное оборудование, обсудить между собой и даже немного поспорить на тему того, какую лучше яхту покупать для долгосрочного пользования, а на какой лучше в чартер (вечный спор мотора против парусов). Поскольку яхтенная неделя в Хорватии, к которой мы активно готовимся все ближе, то и разговоров о ней все больше, плюс вопросы "бывалым" о том, как оно было в прошлом году оттянули старт нашего урока на 20 минут.

Урок посвящен главной книге всего яхтенного дела – "Международные правила предупреждения столкновения судов в море", сокращенно МППСС-72. Как утверждает наш учитель "МППСС невозможно знать плохо или наполовину. Можно либо знать, либо не знать".

bankoboev.ru

Из основного мне понравилось главное правило, которое было еще до сведения всех законов в единый документ: "если столкновение неизбежно – бей первым!". Правило хорошее и грамотное, так как лучше ударить кого-то крепким носом (внутренняя переборка с большой вероятностью защитит от проникновения воды), нежели подставить той же силе удара свой бок.

Поскольку курс истории в школе мне был не очень интересен, то даже на занятиях по яхтингу я с удовольствием восполняю отсутствующие знания, даже если они касаются такого строгого документа как МППСС-72. Мы с удовольствием послушали о том, как в 1635 году были изданы "Морские трактаты" в Англии (тогда они не являлись официальным документом), а в 1797 - "Система морской практики".

В 1840 году Тринити-хаус издал свой первый внутренний документ, а через 6 лет он был одобрен и Британским парламентом - "Правила для безопасного расхождения паровых судов", в котором было описано одно из ключевых правил, действующих и по сей день "два встречных судна поворачивают правее, чтобы разойтись левым бортом".

Россия, к слову, тоже не отставала и в 1842 году издала "Правила для плавания казенных и частных судов во всех реках, проходах и морях Российской империи", которые в 1846 году также утверждаются на государственном уровне.

Это начало бюрократизации сегодняшнего яхтинга, которое насчитывает несколько сотен лет до нашего времени и о чем можно почитать во многих учебниках.

Наш преподаватель сразу нас предупредил о том, что незнание даже одного сигнала бедствия является абсолютным запретом для выхода на воду. Поэтому мы готовимся к активной зубрежке всех сигналов к экзамену. Плюс из важного – необходимо знать особенности национального морского законодательства, для чего до выхода в море капитан обязан почитать лоцию (подробное описание или знание местности: положения берегов, глубины, мелей, течений и пр.) и другие документы, которые позволят трезво понимать и оценивать обстановку. Ведь "капитан виноват всегда, если что-то произошло, и не виноват, если ничего не произошло".

Примерно тут я уже понимала, что быть пассажиром значительно проще, нежели взвалить на себя обязанность капитана. Плюс, когда ты пассажир, ничего не понимающий в том, что делает капитан, то плыть намного спокойнее. После этих курсов, я, например, уже никогда не смогу спокойно плыть и не думать, правильно или неправильно делает что-то капитан. Это можно сравнить с водителем, который сидит на переднем пассажирском сидении.

Еще нам рассказали о таком важном понятии, как "хорошая морская практика"

 – совокупность широкоизвестных и распространенных морских обычаев, выполняемых всеми судоводителями и направленных на обеспечение безопасности экипажа, судна и окружающей среды.

Эти знания накапливались многими поколениями моряков-судоводителей (главным образом — в эпоху парусного флота). Практически обобщением этого коллективного опыта и являются многочисленные действующие сегодня на море правила, нормы, уставы, инструкции и т. п. и т. д. Выполнение этих правил одновременно будет и выполнением требований хорошей морской практики.

Хорошая морская практика — это положительный опыт. Поэтому противопоставления быть не может. И нельзя сказать, например, что "судно посажено на мель из-за плохой морской практики". Правильно будет: "из-за несоблюдения требований хорошей морской практики, выразившегося в нарушении таких-то параграфов таких-то правил".

Но немало и случаев, когда параграф не нарушен, а вина капитана очевидна. Дело в том, что в целом понятие хорошая морская практика значительно шире, чем просто свод действующих нормативных документов. Правильнее сказать, это — совокупность писанных и, главное, неписанных общих рекомендаций, которые можно считать олицетворением здравого смысла. Это именно общие рекомендации, но без них – никуда!

Золотое правило хорошей морской практики: "всегда считать себя в большей жизненной опасности, чем есть на самом деле".

Допускается, что может возникнуть необходимость отступления от правил (МППСС) для предотвращения непосредственной опасности при особых обстоятельствах. Если капитан мог избежать столкновения нарушив правила и не избежал – он виноват. Вот так сурово, но тем не менее логичнее, чем ПДД (ИМХО, когда во имя здравого смысла нарушив правило можно заплатить штраф и вся нелогичность действий понимается и сотрудником ГАИ и водителем, но план есть план).

Далее мы разобрали правила плавания и маневрирования, достаточные условия наличия опасности, действия во избежание столкновения, плавание в узкостях и по системам водоразделения, а также правила плавания на виду друг у друга.

Последней печальной историей, которой лектор поделился на этом уроке, стала история о лайнере "Адмирал Нахимов". Нам была рассказано о том, почему капитаны не договорились, и о том, как люди высокой власти думают, что всемогущи. В принципе все можно прогуглить и прочитать подробности, но вот версия официального источника:

"Свой последний плановый ремонт и классификацию "Адмирал Нахимов" прошел в январе-апреле 1985 года в Варне. По состоянию на 31 августа 1986 года судно, несмотря на свой возраст (год постройки 1925-й), состояло в классе Регистра СССР и имело регистровые документы со сроком годности до 30 ноября 1986 года. В соответствии с планом круиза лайнер весь день 31 августа находился в порту Новороссийска. Был жаркий день. Многочисленные экскурсии утомили участников круиза. Судно же на солнцепеке сильно нагрелось. По возвращении в свои каюты пассажиры открыли иллюминаторы, в том числе и на нижних палубах, чтобы проветрить и охладить помещения. С наступлением вечерней прохлады начались культурно-развлекательные программы, а экипаж готовил пароход к отходу. В 22 часа 31 августа 1986 года судно под командованием капитана В.Г.Маркова отошло от причала. Очередным портом захода значился Сочи. Погода в ту летнюю ночь была прекрасная: спокойное море, легкий ветерок и хорошая видимость. Да и плавание вдоль кавказских берегов было для экипажа делом обычным. А в это время курсом 58 градусов со скоростью 11,5 узла следовал из Канады в Новороссийск балкер "Петр Васев" с грузом зерна около 30 тысяч тонн. Командовал балкером капитан В.И.Ткаченко. В 23 часа "Адмирал Нахимов" лег на курс 160 градусов. Капитан Марков проинструктировал вахтенного и спустился с мостика в каюту. На теплоходе "Петр Васев" вахтенный получил информацию о курсе "Адмирала Нахимова" и просьбу пропустить его. В этот момент на мостик поднялся В.И.Ткаченко и, выслушав информацию, дал подтверждение, что готов пропустить круизный лайнер. А в 23 часа 12 минут произошла трагедия - нелепое столкновение судов под углом, близким к прямому. Удар был нанесен в правый борт "Адмирала Нахимова" верхней частью форштевня теплохода "Петр Васев" выше ватерлинии и бульбом ниже ватерлинии в два отсека: дизель-генераторный и машинное отделение. Получив большие разрушения корпуса по правому борту, "Адмирал Нахимов" через 7-8 минут после удара затонул. Открытые иллюминаторы вблизи ватерлинии, не закрытые клинкетные водонепроницаемые двери в главных поперечных водонепроницаемых переборках, которые перед выходом из порта должны были быть закрыты, способствовали тому, что судно стремительно ушло под воду. В результате катастрофы погибли 423 человека, в их числе 359 туристов и 64 члена экипажа. По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов".

Урок 6

Пока моя группа трудилась над шестым уроком, я плавала в бассейне аквазоны отеля Юрмала-Спа и наслаждалась жизнью, поэтому отчет для блога я попросила сделать своей одногруппника Сергея Каснерика, и по-моему писательский талант у него явно получше моего, так как читала резюме лекции без остановки, хотя изначально, увидев объем, думала, что будет скучно.

"Итак, пока наш яркий лучик, Света, скучала по нам в Латвии, я, по причине возложенной на меня ответственной миссии, заставил себя выехать на очередное, шестое по счету, занятие гораздо раньше обычного, чтобы прибыть на место вовремя и не пропустить ни одного слова второй лекции, посвященной Международным Правилам Предупреждения Столкновения Судов в море (МППСС).

Однако, согласно всем известному закону, многократно доказанному эмпирически лично каждым читающим эту статью, ДТП на МКАД нарушило мои благородные планы и приехал я в яхтшколу как обычно - со своим законным опозданием на 15 минут. Но, о чудо, этот день был днем рождения нашего преподавателя, Сергея Болдина, и я не только не опоздал на занятие, но даже успел присоединиться к поздравлениям (мой подарок, к слову, ему очень понравился).

Непосредственно занятие мы начали по традиции с капитанской мантры: "Капитан не виноват только тогда, когда на борту ничего не случилось. В случае же столкновения, накажут всех капитанов-участников – “невиновных” тоже – для профилактики".

После краткого повторения содержания предыдущей лекции мы продолжили рассматривать новые ситуации и правила, возникающие в море.

Кто имеет приоритет, парус или мотор, рыбацкая лодка или крейсер? Какие обязанности у судов на ходу? Кстати, морское понятие "на ходу" немного отличается от этого же понятия, применяемого к автомобилю, и определено от обратного: судно на ходу – это судно, которое не на якоре, не на мели, и не пришвартовано к берегу.

Например, две яхты пришвартованные друг к другу, но не к берегу, следует считать катамараном.. на ходу, естественно. И кто бы мог подумать, что самое главное судно в море - это.. обгоняемое судно - никто не должен ему мешать плыть своей скоростью и своим курсом. Само собой, мы моментально оценили весь потенциал приложения данного правила к нашим будущим круизам - в случае чего достаточно просто повернуться к обидчику кормой.

Конечно, если это танкер или сухогруз, который не смотрит себе под ноги, то от того, что затонули мы не по своей вине, легче нам станет, но не существенно. Однако, с более мелкими судами данная тактика вполне себе может прокатить. Самыми же обделенными судами в плане приоритета движения являются гидросамолет и экраноплан – этакие гибриды самолета и лодки, но им реально грех обижаться – вид с высоты птичьего полета моментально восстанавливает самооценку. Правила движения на регатах – отдельная тема, не входящая в данный курс, но если в двух словах, то возможность поставить противника в трудное положение для маневра, другими словами, помешать – это одна из возможностей повысить собственные шансы на выигрыш. Какой уж тут, право, МППСС.

Движение в условиях ограниченной видимости (ночь, к слову, не является условием ограниченной видимости, а вот туман – да) предполагает движение с "безопасной скоростью", которая с одной стороны не должна быть слишком низкой, чтобы не снижать управляемость судна, а с другой стороны, не должна быть слишком высокой, чтобы судно было в состоянии полностью остановиться на пол пути к препятствию, которое может возникнуть по курсу движения. Т.е. если видимость в тумане составляет 50 метров, то мы должны двигаться с такой скоростью, которая позволит нам полностью остановиться на отрезке длиной не более 25 метров.

Рассмотреть все правила и ситуации маневрирования невозможно не только за два отведенных на эту тему занятия, но даже за двадцать два. Поэтому на занятиях мы затронули только основные моменты, а остальной материал остался нам для самостоятельной проработки.

Далее мы перешли к рассмотрению визуальных, звуковых и световых сигналов. Забегая вперед, необходимо отметить, что тема эта не менее обширна, чем предыдущая, а времени на её рассмотрение учебным планом выделено еще меньше, однако мы были предупреждены преподавателем, что на экзамене будут вопросы не только рассмотренные в классе. На что Дмитрий, сидящий возле меня, резонно заметил с хитрой улыбкой на лице, что в этом случае он пожалуется экзаменатору, что мол "А это мы не проходили". Сергей хоть и смеялся громче всех, однако оптимизма Дмитрия по поводу сдачи экзамена таким способом, не разделил.

Итак, основная причина наличия стольких различных способов сингализирования на море в том, что оптимального способа передачи информации нет, для разных условий более удобны и практичны разные способы. Например, ночью наиболее удобны фонари, днем – фигуры и флаги, в тумане – звуки.

Больше всего трудностей вызывает движение в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Для обеспечения безопасности, в этом случае, необходимо постоянно с интервалом в 1-2 минуты подавать определенные звуковые сигналы. Даже, если вы находитесь в тумане на протяжении нескольких часов или дней, то по правилам всё это время, каждые 1-2 минуты, вы, хоть тресни, а должны подать звуковой сигнал. Если оказалось, что на яхте для этого нет ни гудка, ни колокола, то надо воспользоваться подручными средствами - например, кухонной утварью. А никто ведь и не говорил, что капитанство - это легко! Хоть поначалу, до того, как началось обучение, именно так и казалось...

Говорят, что ночью полегче, но если взглянуть на фотографию ниже, то предательское сомнение все таки начинает появляться.

Ситуацию спасает осознание того, что хоть принятая система сигнальных огней на первый взгляд и кажется сложной, это не сильно мешает ей успешно функционировать в реальном мире. В принципе, теоретически, можно обойтись всего лишь одним правилом: держаться от всевозможных огоньков подальше. Но, “это не наш метод.”

Для того, чтобы начать разбираться в сигнальных огнях аж на целых 50%, достаточно будет рассмотреть базовую схему расположения ходовых огней судна:

Основная идея такого расположения в том, что ночью в море глядя на ходовые огни судна, можно однозначно определить, повернуто ли оно к нам передней частью, кормой, правым или левым бортом, а этого вполне достаточно, чтобы принять меры к безопасному движению. Логика также имеется.

Например, видимый красный фонарь соседнего судна, как сигнал светофора – означает, что при таком взаимном расположении судов мы должны уступить этому судну дорогу. Для более простого запоминания всевозможных комбинаций световых сигналов, в английском морском фольклоре существуют специальные стишки.

Например, "Redoverwhite -fishingtonight" - означает, что комбинация красного фонаря надо белым – это судно, занятое рыбной ловлей. "Whiteoverred – pilotahead" - комбинация белого фонаря над красным – это судно с лоцманом на борту. И многие другие.

Днем для сигнализирования применяются знаки и флаги. Одним из первых вопросов, который возник в группе, был "Можно ли вешать флаги для красоты?". Да, можно, для этого предназначен левый борт – на него можно вешать любой флаг. Но, повесив, например, флаг пиратский, что формально не является нарушением закона, надо быть готовым к возможной проверке береговой полицией (до которой почему-то именно эта, казалось бы довольно простая, шутка доходит очень плохо), которую они проведут с таким пристрастием, что желание шутить на подобные темы обычно проходит на довольно продолжительный срок (для русских традиционно этот срок значительно меньше, чем, например, для европейцев, для которых он с большой вероятностью может превысить среднестатистическую продолжительность жизни).

Далее мы подробно рассмотрели способы подачи сигнала при ситуации бедствия. Ситуация бедствия – это ситуация, при которой возникает угроза жизни человека или сохранности яхты. Часто признаки такой ситуации субъективны, поэтому решение о подаче сигнала бедствия принимает только капитан. Хорошей новостью является то, что даже если вы никогда не изучали МППСС, то все равно, с большой долей вероятности, исходя из своего жизненного опыта, из прочитанных книг и просмотренных фильмов, вы вспомните и сможете подать хотя бы один из более чем десятка допустимых официальных и неофициальных способов подачи этого сигнала: это и надписи SOSна палубе и парусе (хоть SOSуже давно и не является официальным сигналом, его правильно понимают и по сей день), и радиопередача слова SOS, как голосом, так и азбукой Морзе, и беспрерывный беспорядочный звук, и цветной след на воде, и открытый огонь. Последний пункт, отрытый огонь и/или дым, необходимо учитывать при оборудовании яхты чем-либо типа барбекюшницы. А причина в том, что береговая охрана, увидев открытый огонь на яхте, вряд ли будет дополнительно ждать еще и какой-либо из официальных сигналов бедствия, т.к. знает, что пластиковая яхта выгорает за считанные минуты, поэтому сразу же поспешит к вам, "на барбекю". А штрафные санкции за ложный выезд спасателей еще никто не отменял.

К основным же официальным способам подачи сигнала бедствия относятся: запуск красной сигнальной ракеты и многократно произносимая голосом фраза в радиоэфире, "MayDay" (официальный сигнал бедствия, который заменил сигнал SOS, начиная с 1927). Не берусь утверждать, связан ли с этим международным сигналом одноименный ежегодный музыкальный фестиваль Mayday, или же день международной солидарности трудящихся, Первое мая, но факт остается фактом, такая казалось бы безобидная фраза, как “MayDay”, самое страшное, что можно услышать в море в наше время.

Сигнальные ракеты, используемые для подачи сигнала бедствия в обязательном порядке должны быть красными. Не стоит повторять ошибку Титаника, на котором по какой-то неведомой причине в тот роковой день на борту не оказалось красных сигнальных ракет, и экипаж был вынужден использовать белые. Через много десятков лет после этой трагедии вскрылся досадный факт - одно норвежское судно, возвращавшееся с промысла видело эти самые белые сигнальные огни на горизонте, однако из-за того, что они были не красными, а белыми, что технически не является сигналом бедствия, в тот момент они их просто проигнорировали. В этом, только через много много лет, перед самой своей смертью, признался капитан этого судна. А вот если бы ракеты были красными, возможно мы бы никогда не узнали про трагедию Титаника, т.к. трагедии такого масштаба скорее всего и не было бы.

На этом наше шестое занятие в яхтшколе закончилось. Следующие несколько занятий будут посвящены навигации.

Урок 7

Сегодня моя боевая подруга Таня Свиридо неважно себя чувствовала, и я отправилась покорять азы мореплавания одна. Как ни странно, на уроке нас было всего пятеро и восьми, видимо, магнитные бури. Я прибыла ровно к началу занятия, и времени на “пообщаться” не оставалось. Мы начал изучение навигации.

Основными навигационными вопросами, которыми должен задаваться капитан, являются:

Где я?

На этом вопросе мы вспомнили курс географии о паралеллях, меридианах, долготе и широте, экваторе, полюсах и гринвиче. Я открыла для себя заново точку Немо (в географии не обращала внимания) - океанский полюс недоступности — место в Тихом океане, откуда до любой суши плыть как минимум 2688 километров.

Куда идти?

Здесь мы разбирали систему направлений, расстояний и времени. Например, помимо широкоизвестных вещей, новым понятие для меня стало "румбы". Не та румба, которая танец, а румб, который на компасе. Причем, я уверена, что в школе нам обозначали его, так как после объяснения сути, мы все поняли, что знали, что такое румбы, но не знали, что они так называются.

Так вот румб - это 1/32 полной окружности, а также одно из делений картушки компаса (расчерченной на 32 части) и соответственно одно из направлений относительно севера. На рисунке сразу все становится понятно

Как идти?

Тут мы разобрали морские величины, такие как мили, узлы и кабельтов. Морская миля и сухопутная отличаются (я не знала, например или забыла напрочь) и более того длина мили не постоянна: от 1 842,9 м у экватора, до 1 861,6 м у полюсов.

Международным географическим бюро в 1928 г. в качестве стандартной морской мили установлена длина 1852 м = 6080 футов, что соответствует длине одной минуты меридиана на широте 44,150 ~ 450.

Что касается морского узла, то это по сути одна морская миля в час. Т.е. если говорят "я иду 5 узлов", то это значит 5 миль в час. Неверно говорить "5 узлов в час", так как это по сути "5 миль в час в час", но такую ошибку часто допускают молодые капитаны.

Ну и Кабельтов - внесистемная единица длины применяема в навигации для измерения сравнительно небольших расстояний и равна 185,2 м или 0,1 мор. мили

Всю остальную теорию можно почитать в учебниках, мне же интересно было еще и то, как изобрели длину “метр”. Жила и никогда не задумывалась.

Оказывается одной из последних попыток когда-то давно во Франции предложили использовать часть меридиана, и решили, что это будет одна сорокамиллионная часть Парижского меридиана (то есть одна десятимиллионная часть расстояния от северного полюса до экватора по поверхности земного эллипсоида на долготе Парижа). А потом еще 6 лет измеряли дугу этого меридиана, делали эталон и так вывели метр.

В 1960 было решено отказаться от использования изготовленного людьми предмета в качестве эталона метра, и с этого времени по 1983 год метр определялся как число 1 650 763,73, умноженное на длину волны оранжевой линии (6 056 Å) спектра, излучаемого изотопом криптона 86Kr в вакууме. А с 1983 метром принято считать длину пути, проходимого светом в вакууме за (1 / 299 792 458) секунды.

Потом Сергей рассказал нам как рассчитать скорость судна, если все навигационные приборы вышли из строя. Например бросить “нетонущее что-то” в носу и посмотреть по времени за сколько это “что-то” дойдет до кормы. А поскольку длина лодки и время нам известны, то скорость вычислить не проблема.

Вторую часть занятия мы посвятили таким понятия как курс, пеленг и курсовой угол, а также их определению. Но, честно признаюсь, мне эта тема давалась так нелегко, что иногда я просто улетела в мечты. Поэтому придется ее перечитывать и отрабатывать на практике.

Урок 8

Чем ближе к концу занятий, тем дружнее становится группа. Кто-то начал приносить пирожки, кто-то шоколад, кто-то кофе. Занятия с каждым разом становятся все интереснее и интенсивнее, а непонятных слов все меньше, так как постепенно закрепляется пройденный материал.

Мы начали с повторения широт и долгот. Причем, вроде как и в школьном курсе географии было все очевидно, да и на прошлом занятии все четко отвечали, а сегодня начался всенародный "затуп". На помощь пришел Макс Кожевников и на коробочке из-под конфет нарисовал схему, по которой больше никто не путался, где широта, а где долгота. То есть как в школе ширина и длина у прямоугольника, так и на глобусе широта - это то, что с севера на юг, а долгота - это с запада на восток.

На восьмом занятии мы также услышали интересную историю возникновения магнита, который нашли в Китае и сначала использовали для ложек и вилок королевской семьи. И повторили снова, что магнитный полюс земли отличается от географического. Решили несколько задач по поиску истинного курса с исходными данными компасного курса, девиации и магнитного отклонения. С этим, кстати, у группы было гораздо веселее.

Далее перешли к новой теме о картографических проекциях, из которых для нашего понимания и морской навигации важны две.

Первой мы разобрали Меркаторскую, которая является равно­угольной картографической проекцией, то есть сохраняет правильность углов и направлений, но не сохраняет правильности размеров. Недостаток ее в том, что с увеличением широты растет и масштаб. Но есть и неоценимое достоинство - простота построения и нанесения на нее точек и линий. Кроме того, прямая линия, проведенная в произвольном направлении, является линией постоянного курса (пересекает меридианы под одинаковым углом). Именно поэтому меркаторскую проекцию и применяют для навигационных карт.

По сути это проекция которая получается от света лампы, помещенной в центр глобуса, помещенного в цилиндр

Второй была гномоническая проекция

При больших океанских переходах часто прибегают к плаванию по дуге большого круга — ортодромии. Прокладка ортодромии на карте меркаторской проекции — дело сложное, требующее трудоемких предварительных вычислений. В то же время существует такая картографическая проекция, на которой дуга большого круга, а также меридианы прокладываются в виде прямой линии, которая и является кратчайшим расстоянием меду двумя пунктами. Карты, выполненные в такой проекции, называемой центральной (гномонической), широко используются в морском судовождении при плавании на большие расстояния.

Далее по ходу занятия мы плавно перешли к геодезическим системам, а также поговорили о системах навигации. Я, к примеру, знала только о GPS, а на уроке мы затронули еще и Глонас несмотря на то, что существуют и другие системы. Нам показали примерно такую картинку, тем самым объяснив, что существует несколько геодезических систем из-за того, что поверхность земли не круглая и не равномерная

В России, к примеру, используется прямоугольная система координат на базе эллипсоида Красовского в проекции Меркатора (СК 42 (Pulkovo42) – государственная система координат до 01.01.2017.

Еще важным для меня стал тот факт, что координаты на карте и по GPS не стыкуются. В связи с этим, для нанесения координат на карту, полученных из спутниковых систем, может потребоваться специальная корректировка. Самая распространенная в мире на сегодняшний день система для изготовления карт – WGS 84, в данном случае корректировка не понадобится, т.к. навигация GPS использует эту систему.

Еще познавательным стал факт, что карты требуют нежного обращения. И если карта продавалась в скрученном виде, то все время мы ее так и используем, скручивая после работы. Если купили в сложенном виде – то используем, складывая по тем же линиям. Пометки наносим исключительно карандашом. Также для меня очередным (после забытого курса географии) открытием стал факт, что в карте самая важная часть - это заголовок, где шрифтом и цветом выделают то, к чему необходимо привлечь особое внимание помимо основных данных, которые необходимо учитывать при работе с картой.

Также для меня, как для арендатора чартерных яхт, было важным понимание того, что если чартерная компания дала мне старую карту вместе с яхтой, утверждая, что ничего за Н-лет не изменилось, а я из-за этого сажусь на мель, то суд будет на моей стороне, так как карта является обязательным атрибутом при аренде яхты.

Так мы постепенно перешли к условным обозначениям на яхте, поискав их на реальных картах и отправились по домам в ожидании практического девятого занятия по теории.

Продолжение следует!
Читать полностью: http://lady.tut.by/news/life/433509.html