Дневник будущего капитана: “Подал сигнал бедствия – простись с яхтой”. Часть 4

Урок 9

Сегодня нам предстояло решать цикл задач по расчету местоположения, времени и скорости. Поскольку вторую половину занятия я вынуждена была пропустить из-за отъезда, то снова обратилась за помощью к Сергею, который зарекомендовал себя великолепным блогером в рамках моего шестого урока.

На самом деле чем больше мы практиковались, тем лучше и точнее нам удавалось считать все задачи. После первой половины задач мы все чаще совпадали в ответах с группой.

Отработав на практике навигационную теорию, мы перешли к счислению пути с учетом течения, а потом ветра и дрейфа.

Судно, попавшее на течение, будет иметь снос с линии намеченного курса, уменьшение или приращение скорости.

Например, если судну предстоит перейти из точки А в точку В (рис. ниже) при действии течения в направлении стрелки n, то диаметральная плоскость судна должна быть направлена не по линии АВ, а под некоторым углом к ней. Величина этого угла будет зависеть от скорости судна и скорости течения. С уменьшением скорости судна и с увеличением скорости течения угол b увеличиваетcя.

Из рисунка видно, что скорость судна под действием течения уменьшилась AE1 < АЕ. Чтобы найти угол сноса и действительную скорость судна, надо знать направление течения и его скорость. Следовательно, при плавании могут поддаваться учету только постоянные и периодические течения, т. е. такие, элементы которых известны судоводителю. Поскольку данные об элементах течения, приводимые в пособиях для плавания, могут, как указывалось выше, расходиться с действительными, то во время плавания необходимо проверять их правильность.

Если честно, то пока мне трудно понять, как решать эти задачи на практике, надеюсь после 10-го урока мне будет понятнее, что и как рассчитывать.

Вторую часть урока мне помог законспектировать отличный помощник в этом деле Сергей Каснерик:

"Примерно через час после того, как на занятии появился я, на весь класс зазвонил чей-то противный рингтон, от которого я окончательно проснулся, и, как оказалось, не зря – это был будильник Светы, означавший, что ее вахта конспектирования закончилась и началась моя. Света тут же вскочила, оделась и, помахав всем ручкой и мило поулыбавшись, упорхнула, а я стал еще интенсивнее вслушиваться в смысл сказанного нашим лектором, Сергеем Болдиным:

"Чтобы повысить точность измерения местонахождения с помощью пеленгов надо выбирать ориентиры, угол между пеленгами которых близок к 90о... У приборов есть минимальная точность измерения, которая обычно равна половине деления шкалы..."

Я почувствовал, что опять начал "плыть".

"Чтобы определить местонахождение с помощью всего лишь одного доступного ориентира, надо измерить пеленг на этот ориентир дважды, через промежуток времени, за который пеленг этого ориентира изменится как минимум на 30о..."

И "поплыл" я вовсе не из-за того, что не понимал смысл сказанного или этот смысл был мне неинтересен, а из-за того, что шишковидная железа вдруг решила, что сейчас самое время начать разложение гормона мелатонина, продукты диссоциации которого служат сигналом к засыпанию, со всеми вытекающими, как-то: снижением уровня сознания, урежением частоты сердечных сокращений, снижением секреторной деятельности слезных желез (что и заставляет наши веки предательски закрываться) и проч.

Из этого состояния меня вывело слово, произнесенное Сергеем: "....секстан". Вернее, не само это слово, а оживление в группе, вызванное предположением о том, от какого корня было образовано это слово, секстан. Предположение, естественно, у всех было одно и то же, другие на ум никак не приходили. Поэтому мы решили, что так оно и есть, и пошли дальше.

Вместо секстана на яхте для измерения расстояния до ориентира, реальный размер которого нам известен, по углу, под которым этот ориентир виден для наблюдателя, существует более простой и практичный способ, который словами можно выразить так: "Видимая величина объекта будет во столько же раз меньше реальной величины объекта, во сколько раз расстояние до данного объекта больше, чем расстояние от глаза до предмета известного размера, который мы держим в руке". А в виде математической формулы:

 , где L – искомое расстояние до ориентира, H – известная реальная высота ориентира, l – расстояние от глаза до линейки в нашей руке, h – длина отрезка линейки, который соответствует нашему ориентиру. Проще всего таким способом пользоваться людям, у которых расстояние от глаза до линейки в вытянутой руке составляет ровно 1 м. Мне в этом не повезло – мое расстояние от глаза до линейки равно 90 см. Такой же принцип определения расстояний используется в морских и полевых биноклях.

Последний способ определения местоположения, который мы рассмотрели, был способ, которым лучше не пользоваться, а если пользоваться, то только в случае крайней необходимости. Он заключается в том, чтобы какая-нибудь девушка, присутствующая на борту, связалась с береговой службой или проходящим мимо другим судном и спросила, где мы, собственно, находимся. Делать это обязательно должна девушка, так как в этом случае вероятность услышать проклятие в адрес капитана вашего судна немного уменьшается, а свои текущие координаты – значительно увеличивается.

Далее мы перешли к изучению навигационных приборов, обычно присутствующих на чартерной яхте.

Компас – хранитель направления на Север. Стоит прямо перед штурвалом. Служит для контролирования направления движения яхты. Кстати, на море правильны оба способа произношения: и кОмпас и компАс. Второй способ, правда, морякам нравится больше. Объяснить, почему, они обычно не могут.

Компас-пеленгатор. В отличие от основного компаса, это не стационарный, а ручной прибор – служит для измерения тех самых пеленгов на ориентиры.

Электромагнитный компас – предоставляет данные для автопилота.

Также на собственную яхту можно купить более точные и значительно более дорогие приборы: гирокомпас, который указывает направление на истинный, а не на магнитный Север, стоимость которого может достигать нескольких десятков тысяч евро; а также спутниковый компас. Стоимость – 1500-2500 евро.

Следующими навигационными приборами, присутствующими на яхте, являются: указатель направления и скорости ветра (слева), эхолот (измеряет текущую глубину) и лаг (измеряет скорость и пройденное расстояние) (посередине), контроль автопилота (справа):

Приборы на фото показывают, что яхта движется на автопилоте, курсом 335 градусов (северо-северо-запад). Глубина в этом месте 75 метров, скорость движения относительно воды 3,6 узла (6,67 км/ч), общее пройденное расстояние на данный момент составляет 88,88 морских миль, ветер встречный левый, скорость ветра 10.5 км/ч.Узла

Однако основным и самым функциональным прибором на чартерной яхте является картплоттер:

Основное назначение картплоттера – это управление различными приборами, находящимися на яхте, и отображение информации, полученной с их помощью в одном месте, на своем экране. Прежде всего, это информация спутниковой навигации. Также, в случае сопряжения соответствующих приборов, может быть показана информация с эхолота, ветроуказателя, различных датчиков и даже видеокамер, если они установлены на яхте.

После рассмотрения картплоттера и его возможностей наше занятие закончилось.

После занятия Максим рассказал нам последние новости о подготовке к Белорусской яхтенной неделе, которая пройдет в мае следующего года в Хорватии. Для доставки участников регаты к месту назначения, в хорватский город Сплит, чартерный рейс "Белавиа" в Черногорию, Минск – Тиват – Минск, специально немного изменит свой маршрут, чтобы также посетить и Хорватию, что, конечно же, значительно удешевит и упростит всем участникам задачу транспортировки. На этой положительной ноте мы и разъехались по домам".

Урок 10

Еще два урока – и, наконец-то, с теорией может быть покончено в рамках обучения. Останется отрабатывать только на практике и прочитать весь список литературы, который был выдан на первом уроке. Также до старта урока мы успешно заказали столик в кафе на всю нашу немногочисленную группу для выпускного и обсудили подарок, который хотим подарить в память о первой белорусской группе в яхт-школе Олега Гончаренко нашему преподавателю Сергею Болдину.

На этом уроке нашей темой стало "Навигационное обеспечение прибрежных акваторий", и мы разбирали систему береговых и плавучих знаков.

Так, главным береговым знаком раньше был маяк, который и сейчас считается одним из основных, – навигационный ориентир, представляющий сооружение в виде башни, ажурной вышки или пирамиды, снабженной оптическим аппаратом и источником света, хорошо видимый с моря. Маячная башня имеет прочную конструкцию отличительной формы и окраски.. Самый известный маяк (все это помнят из семи чудес света) – Александрийский, размеры которого, конечно, впечатляют.

Сейчас, говорит преподаватель, таких не строят. На фундаменте Александрийского маяка в данный момент находится военно-морская база. Это ж насколько мощный фундамент, что сохранился до сих пор и выполняет такие функции. Как интересный факт я с удовольствием услышала о том, что там, где нынешние маяки переведены на полный автопилот, хозпостройки и жилые постройки переделаны в гостиницы и сдаются за большие деньги людям, желающим побыть отшельниками несколько дней.

Следующими важными береговыми знаками являются створные знаки. Суть этих знаков в том, что там, где прибрежный район моря имеет различные навигационные надводные или подводные опасности, проход в районе которых к берегу или месту якорной стоянки связан с определенными трудностями, обычно устанавливают навигационные створы. Навигационные створы точно указывают мореплавателю безопасное направление для движения его судна

Створ состоит из двух знаков или башен, сооруженных строго на прямой линии того направления, которое обеспечивает безопасный проход судов между опасностями по искусственному каналу или естественному фарватеру – части водного пространства, достаточно глубокого для прохода судов и свободного от навигационных опасностей. Поэтому знаки или башни, составляющие створ, и называются "створными".

Мы поискали такие знаки на карте. Оказывается, довольно популярное сооружение и полезное для понимания, как двигаться по огням.

Есть еще береговые знаки, которые мы разобрали – навигационные огни, показывающие наиболее безопасный проход в марину. Навигационный знак — сооружение более легкой конструкции, чем маяк, оборудованное светотехническим устройством, действующим автоматически.

Из плавучих морских навигационных знаков мы познакомились с вехами, буями и баканами. Все они имеют яркую окраску, геометрическую фигуру сверху и светят различным светом. На внутренних водных путях плавучие знаки имеют еще и нумерацию.

Далее мы перешли к обсуждению латеральной системы ограждения навигационных опасностей, которая используется для обозначения правой и левой стороны фарватера (выше я писала, что это наиболее безопасный путь, по которому может пройти судно) или канала прохода в узкости.

Знаки морской латеральной системы делятся по типу окраски на два типа: А и В. На морских навигационных картах обязательно указывается, к какому типу относится данный район, но в целом мне интересен только регион А, т.к. я пока не готова к трансатлантическому переходу на яхте, часть зоны которого относится к региону Б (туда кроме северной и южной Америки входят еще Япония, Корея и Филиппины).

Латеральная система типа А – левая сторона: знаки красного цвета, бакены цилиндрической (прямоугольной) формы; правая сторона: знаки белого, черного или зеленого цвета, бакены конусной (треугольной) формы. Это значит: если мы видим красный буй, то обходим левым бортом, если зеленый, то правым бортом.

Латеральная система типа В – цвета знаков полностью противоположны системе.

Вот на такой картинке более понятно, что это за знаки и как по ним ориентироваться

Еще разобрали знаки разделения фарватера и немного других теоретических тонкостей с живыми примерами, что невероятно скрашивало теоретическое повествование.

А вот задача кардинальной системы, наоборот, – показать опасности, т.е. она используется для ограждения навигационных опасностей по сторонам горизонта и тоже насыщена различными знаками – северные, южные, восточные, западные и крестовые вехи, баканы и буи. Эта система применяется при ограждении естественных навигационных опасностей, а также затонувших судов, запретных для плавания районов, районов свалки грунта, рыбной ловли и районов с минной опасностью. Все буи, как освещаемые, так и неосвещаемые, могут иметь и звуковые сигнальные устройства – колокола, ревуны, гудки. Эти устройства работают при волнении и служат для опознания буев в тумане.

Проблема, с которой можно столкнуться при этой системе, – это непонимание, с какой стороны ограждена опасность (если мы забудем вдруг теорию), т.к. все опасности ограждаются только с одной стороны. Но в этом случае нас выручит компас J.

Сторону света можно определить и запомнив картинку снизу. Сергей дал нам хорошую подсказку – ассоциации. Например, север – это всегда сверху, поэтому угол треугольника смотри вверх, юг – соответственно вниз. А вот западная сторона, на которой треугольники расположены в виде песочных часов, может ассоциироваться со Швейцарией, которая является производителем самых надежных часов (по общему мнению). А восточная, где стороны треугольника смотрят в разных направлениях, может ассоциироваться с борцами сумо.

Дальше мы разобрали еще несколько знаков, которые обозначают различные опасности. Интересным для меня стал недавно появившийся знак новой опасности после инцидента в Ла-Манше, но я не смогла найти его через поиск в гугле. Обозначается он красным и синим цветом с георгиевским крестом наверху и используется для обозначения опасностей, которые внезапно возникли, но планируется устранить.

А вот и история, вернее, печальный инцидент, который и стал причиной возникновения этого знака.

14 декабря 2002 г. в 02.15 в Ла-Манше в условиях густого тумана столкнулись норвежский автомобилевоз TRICOLOR и багамский контейнеровоз KARIBA.

В результате столкновения Ro-Ro TRICOLOR, получив пробоину в левом борту, перевернулся и затонул в течение 30 минут с 2862 автомобилями на борту на глубине 30 м.

Всем 24 членам экипажа удалось спастись.

Ro-Ro TRICOLOR. Длина – 190 м, ширина – 32 м.

В этот же день для предупреждения о новой навигационной опасности в месте крушения был поставлен плавучий маяк высотой 10 м.

Двумя днями позже, 16 декабря 2002 г., в затонувшее судно въехал сухогруз NICOLA.

1 января 2003 г. с лежащим на грунте судном столкнулся турецкий танкер VICKY.

Контейнеровоз KARIBA после столкновения.

Повреждения носовой части, полученные контейнеровозом KARIBA в результате столкновения.

Ro-Ro TRICOLOR, лежащий на грунте.

После этой печальной истории мы приступили к свету знаков в ночи. Для того чтобы понимать знаки ночью, необходимо разобраться в обозначениях на карте. Например, если на карте написано Б Пр (или WFl), то это означает, что знак светит белым проблесковым светом (реже одного раза в секунду), Б ДлПр (WFli) – редкий, но длинный белый свет.

Ну и в конце занятия мы снова приступили к работе с картой, владея еще большим багажом знаний. Прокладывали маршруты пути, смотрели, есть ли возможность по намеченному маршруту нарваться на навигационную опасность и что в этой ситуации делать, рассчитывали безопасные расстояния и многое другое. Это была самая увлекательная часть урока. Такие понятия, как компасный курс, магнитное отклонение, девиация и пеленги стали мне родными. Я, пожалуй, даже буду скучать по разделу "навигация" именно в разрезе практической работы с картой до самой морской практики, которая предстоит за месяц до белорусской яхтенной недели в Хорватии!

Урок 11

Предпоследний урок был полностью посвящен работе с картой. Причем чем ближе к концу теории, тем больше нам хочется общаться. Мы с ребятами создали группу в вайбере, в которой первым предметом обсуждения стал подарок нашему российскому лектору в память о нас.

Занятие было посвящено прокладке оптимального маршрута из одной точки карты в другую, избегая навигационных опасностей в правильном направлении, учитывая время суток и ориентиры, по которым в пути мы должны сверяться, правильным ли курсом идем. Так полтора часа мы просчитывали все точки, а потом Сергей их проверил.

Конечно, это занятие пролетело незаметно. Если честно, навигация стала самой интересной частью наших теоретических занятий, и мне даже жаль, что они закончились. В память об этом курсе нам подарили наши рабочие карты. И мы разъехались готовиться к нашему последнему занятию, а также к выпускному!

Урок 12

На последний теоретический урок, после которого должен состояться выпускной, дошли немногие. В городе плотно поселился вирус, и наша стойкая тройка – я и семья Якубицких – достойно приняла знания последнего урока. К счастью, на выпускной парочка болеющих ребят таки добралась, и в итоге у нас получилась шумная большая компания, часть которой балагурила до утра. По этому поводу даже раньше вернулся в Минск Макс Светличный, один из учредителей школы и представитель бренда Benetaueв Беларуси.

Итак, нам в течение трех, пожалуй, самых длинных часов урока предстояло освоить азы радиосвязи. Было рекомендовано прочесть книгу "Радиосвязь на море" и пользоваться "школьным" английским для того, чтобы быть понятым. Это мне понятно уже давно, т.к. нормальный акцент был сломан в поездках по всем странам мира в силу того, что большинство людей все же используют английский "как вижу, так читаю". По этому поводу Сергей Болдин показал нам шикарный ролик, призывающий учить английский, но по сути демонстрирующий, как тонущему судну не смогли помочь спасатели, т.к. не поняли, о чем они говорят. Его можно посмотреть тут:

В целом же было обозначено, что если будет подан сигнал бедствия с лодки, то вероятность помощи близка к 100%, поэтому крайне важно грамотно его подавать.

Интересен тот факт, что конвенция "О безопасности человеческих жизней на море и глобальной Морской системы спасения и безопасности" была подписана только в 1988 году, а вступила в полноправную силу только с 1999, и все участники морского движения обязаны знать ее положения до выхода в море (GlobalMaritimeDistressandSafetySystem – глобальная морская система связи при бедствии и безопасности или GMDSS/ГМССБ). Еще интересно было узнать, что в начале и в середине каждого часа раньше соблюдали пятиминутку радиомолчания, чтобы услышать даже самые слабые сигналы бедствия, но сейчас подобная практика практически не соблюдается, т.к. человеческий фактор в этом вопросе сведен к минимуму из-за автоматизации. С одной стороны, автоматизация это большой плюс, с другой – капитаны чувствуют себя за штурвалом настолько расслабленно, что пренебрегают элементарными правилами безопасности и судоходства порой.

ГМССБ призвана обеспечить выполнение следующих главных задач:

• передача и получение сигнала бедствия из любой точки мирового океана на берег;
• организация и поддержка поисково-спасательных операций;
• оповещение о метеорологической и навигационной обстановке.

Дальше нам были изложены все необходимые теоретические основы, а также некоторые важные замечания. К примеру, я для себя взяла на заметку (чтобы не перегружать большим объемом информации свой мозг), что мне достаточно понимать работу радиостанции – УКВ, так как в случае прибрежного плавания (а мы получаем права именно на такое плавание – до 30 миль от берега и вдоль него) УКВ-приемник гарантированно устанавливает связь с береговыми службами. Причем конвенция диктует иметь на борту две независимые радиостанции, работающие в разных диапазонах, для большей безопасности.

Основной прибор, который позволяет подать сигнал бедствия и полностью автоматизирован – EPIRB – EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon – аварийный радиобуй.

Согласно конвенции, такой радиобуй обязан быть на морских судах, но из-за размера обычной чартерной яхты (как и лодки рыбаков) многие положения конвенции не обязательны для выполнения. И поэтому, к примеру, при покупке яхты в собственное пользование такой буй можно приобрести дополнительно, но при аренде яхты требовать его наличие бессмысленно, т.к. он не является необходимым атрибутом и, скорее всего, да и то не везде, его могут предложить за дополнительную плату.

Чаще всего наличие подобного спецоборудования диктуется национальным законодательством либо зависит от чартерной компании.

Также мы разобрали и SART, и NAVTEX, и PLB – другие приборы, подающие сигнал бедствия. О них можно подробнее почитать в литературе и знать, для чего каждый из них необходимо, т.к. все они входят в список минимального набора аппаратура для района А1 (до 30 миль от берега).

Данный набор диктуется требованиями GMDSS к радиооборудованию на борту и обязателен к наличию:

• Стационарная VHS радиостанция с функцией ЦИВ (DSC) – к сожалению, на борту чартерной яхты в большинстве случаев только это.
• Переносная VHF радиостанция (2 шт.)
• Аварийный радиобуй на 48 часов работы (EPIRB)
• Радиолокационный ответчик (SART) 98 + 8 часов работы
• Приемник системы NAVTEX

Дальше по ходу урока мы разобрали вопросы эксплуатации яхтенных радиостанций. По сути, важно понимать, что в чартерных компаниях радиостанция уже настроена, а нам как арендаторам яхты надо только переключать каналы. Плюс подробно был изложен порядок работы с радиостанцией и рассказано про цифровой индивидуальный вызов (DSC), который можно сравнить с привычными нам SMS. Также преподаватель заметил, что на 16-м канале, на котором обычно подаются сигналы бедствия, сейчас происходит много бардака и можно услышать много ненужных разговоров.

Я, как обычно, была захвачена очередной историей от нашего "профессора" о том, как в 2003 году флот США спасал яхтсменов, взятых в заложники пиратами Сомали. А еще один захват пиратов даже получил экранизацию. Признаюсь, посмотрела с большим удовольствием. Капитан Ричард Филипс теперь один из моих главных морских героев. Очень интересно после урока отслеживать действия команды по отсылке сигналов бедствия. Кому интересно – фильм называется "Капитан Филипс" и основан на реальных событиях.

Далее мы по шагам изучали тонкости радиосвязи. Из открытий для меня лично – разница в морских и речных каналах, т.е. на Минском море используются, к примеру, речные каналы.

Сергей научил нас тактике ведения переговоров с берегом о бедствии. К основным требованиям наш строгий, но невероятно добрый учитель отнес следующие:

• краткость;
• четкость;
• однозначность.

В это же время запрещено:

• ругательства;
• анонимность;
• пустые разговоры.

Потом мы потренировались на забавных (именно такими они кажутся на первый взгляд, но мы понимаем всю их серьезность) диалогах подавать сигнал бедствия.

Подробнее был разобран порядок ведения радиопереговоров в ситуации бедствия. Для себя же я клеймом выгравировала главное правило – сначала координаты, потом все остальное.

Итак, есть несколько способов вести переговоры. Первый – нажать кнопку ЦИВ, после чего береговые службы в течение нескольких секунд делают подтверждения и все переключаются на 16-й канал. Если ничего не происходит – значит, сигнал никто на берегу не услышал, и в этот момент лучше самостоятельно перейти на 16-й канал, чтобы начать вести диалог речью.

Структура сообщения выглядит следующим образом:

• Вызов
• Информация о бедствии.

Для оповещения о бедствии используется команда не SOS, а Mayday. В 1923 году Фредерик Стэнли – главный связист аэропорта в Лондоне, решил, что необходим сигнал, который бы подавался голосом в случае неминуемой опасности. Так как в то время почти весь авиатрафик был из Лондона в аэропорт Ле Бурже в Париже, то таким словом стало "MayDay" – от французского "m’aidez" – помоги мне.

Все примеры диалогов и количество повторений также очень удобно приведены в специальной литературе, которую до старта весенней практики на Минском море мы должны тщательно изучить.

Последняя часть урока была посвящена действиям при получении сигнала бедствия. То есть, что я как капитан должна делать, если слышу, что поступает сигнал бедствия. Конечно, наша дружная группа начала думать, как им помочь, что у них спросить, куда плыть, что делать. На самом деле самое главное, что мы должны делать в такие моменты – закрыть рот и ждать. Грубо, но именно так.

А потом занести все услышанное в судовой журнал. Плюс – прекратить вести все другие переговоры в эфире.

Вторым шагом стоит выдержать паузу для реагирования служб спасения. И третьим шагом, если нет реакции от служб спасения, самостоятельно выйти на связь с терпящим бедствие, подтвердить получение сигнала бедствия и ретранслировать его со своей яхты специальным диалогом, который также есть в учебниках.

Отменить сигнал бедствия можно, только если мы ошибочно его подали, либо же успели решить проблему самостоятельно до прибытия служб спасения.

Из интересного – есть такая поговорка среди любителей мореплавания: "Подал сигнал бедствия – простись с яхтой". По сути, это говорит о том, что стоимость работ по спасению яхты чаще всего равна цене яхты, поэтому проще получить страховку. Причем стоимость работ по спасению судна оговаривается в самый горячий момент – момент оказания помощи. Если мы не хотим спасать яхту, то на 16-м канале необходимо заявить, что мы отказываемся от спасения яхты.

Вот на такой радостной ноте мы отправились отмечать окончание нашего теоретического курса. По итогу хочу сказать, что это было отличное время, проведенное в великолепной компании. Плюс, уверена, что полученные знания в таком немалом объеме будут исключительно полезны на практике, которую мы с нетерпением ждем. До старта Белорусской яхтенной недели, которая пройдет в Хорватии с 16 по 23 мая, остается совсем немного времени, а нам надо пройти еще практический курс. Но самый большой шаг вперед, навстречу мечте, сделан!

Часть 3

Часть 2

Часть 1

Читать полностью: http://lady.tut.by/news/life/433821.html